7月4日，2020第三届中国（成都）新能源汽车产业大会在四川成都星宸航都国际酒店盛大开幕，来自政府机关、科研组织、协会组织、整车企业、运营经销商、货运平台以及网约车平台等数百位新能源汽车行业精英齐聚一堂，共同畅谈中国新能源汽车的发展。下午，在开瑞新能源冠名的以“当下环境下的新能源汽车产业变革与发展趋势”为主题的专场会议上，富路集团新能源汽车研究院院长赵予民先生，以《物流轻卡的必由之路——混合动力》为题目发表演讲。富路集团合资公司元齐新动力亦携旗下全新插电式轻卡底盘参加本届中国新能源汽车产业大会。
2020全国新能源商用车市场反响热烈，尤其是重卡和矿卡车型。今年，国家坚持以节能减排为目标，鼓励企业积极使用新能源车辆。在城市物流领域，我国的物流结构是三级物流。即由重卡车型将货物运到城市外围，再由二级物流把城市外围的物流运至城内，与此同时将城内的生活需求、垃圾等运送出城。另外，我国普通城市的人口量往往超过100万人，比较美国，它们超过100万人口的城市不过四座。自然，政府推动商用车这类本身保有量庞大的车型转新能源，对治理环境污染的成效要更大一些。
以北京为例，每日往返城内外的燃油轻卡，保有量约40万辆。然而，政府想要禁止这些燃油轻卡进城，显然是不现实。而全国，每年有约130万辆轻卡新增上牌，那么假设将这些新增的轻卡都引导转化成新能源，所承担的政策风险则减小许多。因此，国家不惜大力推动补贴刺激新能源，给予一台补贴10万元或15万元不等。
北京相关部门也做过测算，北京轿车保有量约600万辆，它们的排放总和相当于50万辆燃烧柴油的轻卡污染排放。换言之，北京若能够解决40-50万辆燃油轻卡“转电”的问题，就等同抵消了全市约600万辆保有轿车的排放。所以，城市物流车的新能源化，必定是大势所趋。
新能源的发展路径，要遵循产业规律
常年跟主机厂和供应商打交道的赵予民，深知产业内的各种“现象”。他直言道，市场上做驱动电机的企业，90%都是在亏本。“哪怕你的电机企业做的再优秀，市场份额顶多10%”赵予民表示。
赵予民认为，目前新能源的发展的路径非常突兀，许多车企严重依赖国家“补贴”。而这完全违背了产业发展的必然性和工程规律，“大炼钢铁”的失败教训足够深刻，市场不会以任何人的主观意志而转移。直到去年4月份，工信部将电动车补贴大幅降低，产业政策发生逆转，这时候大家才觉悟，我们落后全球水平很多年了。当年立下的“弯道超车”，我们还能够超得过去吗？现阶段的答案是，没超过去，反而还落后了。
产品要回归本质，满足用户需求
赵予民做过分析和调研，选择新能源用户根本不关心产品使用了哪些技术路线、配置等。他们关心的有三点，一是能否满足需求，其二是一次性购置成本的考虑，其三是比较使用成本。围绕三个点，赵予民认为“插电式”混动应该是中国新能源汽车的最佳解决方案。不过在政策层面，“插电式”混动又刚好“卡”在了政策夹缝中。因此，他最终选择发展增程式技术路线。
现场，他以一款传统柴油技术的动力总成价格与增程技术的动力总成配置进行成本对比和推演。其中，3.0L柴油整机价格为2.2万元、升级国六后处理价格1万元、MT变速箱价格0.25万元，柴油机技术总价3.45万元；而增程技术包含了2.0L自然吸气发动机0.7万元，国六后处理0.5万元、发电机价格1万元、电动机价格1.1万元、一级减速箱0.2万元、连接减震阻尼系统0.1万元、电池系统1.7万元，增程技术总价5.3万元。两者成本差价为1.85万元。
实际上，当消费者购买整车时，柴油轻卡还得缴付额外购置税。而增程轻卡，则可享受新能源减免购置税政策。因此，传统燃油车与增程式相比较，两者的购车成本持平。
增程式的核心是攻破P2难关
演讲接近尾声，赵予民在场阐述了国内增程式技术发展中目前的瓶颈。他认为，增程式技术真正有价值的是P2。对比主流阿特金森+AMT组合，P2解决了从发动机到发电机再到驱动电机之间14%的动能损失。以主流增程式轻卡0.85元/km计算，相当于每公里节省约15%的经济成本，P2增程式轻卡使用成本仅0.7-0.75元/km。对比燃油车0.9元/km的耗费，有着较大成本优势，对比纯电动，更长续航里程也能让它灵活适应各种运输场景。
