2022年我国新能源商用车累计销售35万辆，其中新能源公交车销售5.8万辆，新能源专用车销售29.2万辆，整体市场渗透率已达10.6%。虽然无法与新能源乘用车相比，但突破10%的市场渗透率表明行业已处于成长后期与飓风前期，跟2021年6月新能源乘用车市场状况差不多，行业产销将面临提速。
因客户选购商用车跟选购乘用车在产品价值诉求存在本质的区别，新能源商用车虽然进入市场产销提速期，也很难取得新能源乘用车类似的加速度。不同新能源商用车产品类型在提速增量上还面临不同的瓶颈，虽然国家补贴政策今年已全面退出，但国家层面在整车技术条件规范上，地方在某些车型的推广奖励上及路权支持上可以有不少作为，有针对性选择突破点。毕竟我国商用车以仅占汽车总量的15.6%的数量，却消耗了我国51%的燃油和产生了56%的汽车尾气排放。推动国商用车全面新能源化对减排和减少化石能源消耗从而提升我国能源安全还是有重大意义的，政府继续给予一些有针对性的支持政策是完全必要的。
新能源商用车一般划分为新能源客车和新能源专用车两大类。新能源客车除了载客车辆外，部分轻客和微客已被改装成封闭式货车，即VAN车型。而新能源专用车主要是新能源货车，包括重卡、中卡、轻卡、微卡、皮卡五大类，以及用这些货车二类底盘改装的新能源环卫车、新能源商混车、新能源消防车、机场用新能源特种车等。按使用场景及数量来划分，则可以分为新能源公交车、新能源城市物流车、新能源重卡（含自卸车、牵引车和商混）、新能源环卫车及其他特种车。
客户选购新能源商用车来替代传统油车的价值诉求，除新能源公交车重点在溢出价值（减排）外，其他类型的商用车都是客户用来赚钱的工具，追求经济价值才是客户核心诉求。也就是如何在产品使用生命周期内尽量多的增加收入和降低成本，即经济价值＝总收入－TCO（全生命周期持有成本）＝平均运输单价×累计运输量－初始选购成本－总运营成本+转让/报废回收收入。
我国新能源商用车推广提速对所有车型来说都面临着技术快速升级、产品场景化正向开发和提量降本的问题。这是各个企业自身的问题，也是其产品能否有竞争力的关键。我们今天探讨的是政府支持政策如何选择突破口，帮助新能源商用车打破瓶颈实现推广提速。下面就按使用场景分类一一分析不同车型目前面临的主要瓶颈及政府支持政策突破点选择。
一、新能源公交车，地方财政支持是关键，出口方是出路
新能源公交车是我国新能源汽车推广应用早期的重点，经过十几年的推广应用，市场渗透率早就超过70%。但是受城市轨道交通和私家车的快速发展，城市公交车客流量迅速下降，虽然各地方政府都在补贴这一民生工程，但其鸡肋现象越发明显：客流很少，但又不能没有。
目前大多数城市公交公司普遍经营惨淡，即使地方政府全额补贴购车款，很多公交公司的日常营收依然无法覆盖车辆正常运营成本支出，无钱充电、车辆维修维护，连驾驶员工资社保都不能保障。
加之我国新能源公交车市场渗透率已超过70%，市场要进一步提升市场渗透率非常难，市场到了天花板，每年国内累计销售量也就3-5万台。而国外，尤其是欧美、中东、东南亚及南美很多国家，新能源汽车推广应用才刚刚开始，公交车新能源化作突破口，同一车型销售价格也远高于国内售价，因而出口外销才是出路。这一方面，比亚迪和宇通走在了行业前面。
因此，除地方政府在财政上继续支持本地公交车新能源化外，国家层面应对包括新能源公交车在内的新能源汽车产品出口提供更多的支持措施，包括各类国际认证费用补贴，提高出口退税比率，给予报通关便利，给予国际物流费用补贴等。
二、新能源城市物流车，路权支持是关键
新能源城市物流车目前是新能源商用车市场推广的主力与重点，也是市场化程度最高的新能源车型。如今我国城镇化率的提升和电商的发展，大大提升了城市配送的市场需求，新能源城市物流车仍属于一个持续快速增长的市场。提升新能源城市物流车辆全生命周期的经济价值，是提升其市场渗透率的关键与核心。
新能源商用车经济价值＝平均运输单价×累计运输量－初始选购成本－总运营成本+转让/报废回收收入。
从这个公式可以看出，提高新能源商用车经济价值，行业要解决如何通过技术、产品和规模上进步才能降低初始选购成本、降能耗从而降运营成本，延长产品使用寿命减少车辆价值折损等问题。
而作为政府的政策支持，在补贴全面退出后可以继续在运营端给予奖励，来降低其总运营成本，从而增加其经济价值。但是这类财政性地支持政策在完全市场化的产品方面实无必要。因为，补贴既增加了地方财政负担，又因要防止谋补骗补而设计一整套复杂的考核认定机制，最终只能有少数企业能获得相关奖励或支持，造成了行业不公平运营的环境。如运营补贴制度，几个试点城市就没有一个达成政策预期的。
在平均运输单价未来只跌不涨的趋势下，要提高新能源城市物流车车辆的经济价值，政府可以做的就是增加车辆在全生命周期内的总运量。即限制城市燃油货运车辆的运营时间和进入区域，同时给予新能源城市物流车完全的通行便利，不限时，不限进出区域都可通行。进一步放开路权提升其作业时间与作业区域，对增加新能源城市物流车运输总量有极大的推动作用。
例如，深圳和成都能成为全国新能源城市物流车推广数量最多、渗透率最高的两个大型城市，都离不开早期限制燃油货车的路权，给予新能源城市物流车辆完全通行便利。
三、新能源城市渣土（自卸）与商混车，在技术规范上进行新能源化试行调整才有突破
城市渣土车（自卸）与商混车电动化行业倡导了很长时间，不少地方政府的本地新能源汽车推广目标与政策中也一直强调要推动城市渣土车和水泥罐车电动化，因为这两类车辆基本都在城市内及近郊运行，且是柴油车辆排放极大。
但实际效果并不理想。深圳通过高运营补贴（每台车三年累计运补80万元）推广了5000余台，但三年拿到全额运补的车辆不少被退车或停运。原因很简单，就是其经济价值远不如油车。
因为高运补只是弥补了纯电渣土车与同类油车的初始购车成本的差额。由于新能源卡车因为没有特定的行业技术规范，在车型申报的符合性技术条件上往往是按油车相应的技术规范进行符合性要求的，即如纯绿牌车辆总质量不超过4.5吨，重卡自卸车重质量不过31吨，水泥罐车罐子方量不超过8方。而新能源重卡自卸车带有280-425度电池，光电池重量就是3-5吨，将总质量限制在31吨，直接使单次运输渣土方量就少了3-5吨。而4.2米纯电动轻卡则成了车辆超重不能正常上牌的重灾区，高带电4.2米纯电轻卡标明的额定载重不足1吨。燃油水泥罐车虽然现有技术要求也是8方，但早期要求不严格，基本上配备的水泥罐都是大罐，可装载16方或20方；而新能源水泥罐车作为新上车型，严格执行该技术规范，只能装8方小罐。柴油水泥罐车一次运输量就是新能源车的2倍以上。
运输业讲求的就是多拉快跑，同样的运输时间、运输次数和司机成本下，新能源渣土和商混车辆运输量明显小于同类油车，即使地方政府给予巨额补贴弥补了电车与油车采购成本差，但收入上也远少于同类油车，作为市场化的运输工具，让新能源车来替代同类的油车自然不可行。
因此，需要在国家层面对相关车辆技术规范，或制定新能源汽车专用技术规范，充分考虑车辆电池自重，严格设定在确保运行技术安全的条件下的总质量和运载方量。或试行调整技术规范参数一定时间，考虑安全与电池自重，以新能源车辆能顺利替代同类油车作为试行目标，使城市渣土车和商混车辆电动化能成为可能。
四、新能源环卫车 地方政府要打破条块分割推动车辆共享
环卫车电动化也是大势所趋，源于城市作业，电动化可以减排，同时电动环卫车注重作业时间而非续行里程，能更好地驱动环卫上装。
新能源环卫车主要包括清扫车、洒水车、垃圾转运车（包括餐厨垃圾车）等，目前产销量不大，但市场增长较快。因市场规模还不大，单个产品的成本较高，销售价格远高于同类油车。
尽管地方政府在大力推动环卫车电动化，明确要求环卫项目招标时作业车辆为新能源车辆，但是由于城市环卫项目往往以街道管辖为单位，条块分割，相关作业装备不能跨区域统筹调度，使用共享，使得装备闲置时间非常多，在项目利润有限的情况下，很难摊平采购新能源环卫车而增加的成本。因而，投标单位大多不愿意新购新能源车辆用于投标或后期作业，经常是外借或租用相关新能源车辆来投标或应付甲方检查。这对提高新能源环卫车的市场渗透率极为不利。
此外，目前各城市城管部门进行环卫项目招标时，一般是三年一招标，而环卫公司采购新能源环卫车至少要使用五年，如果后续再招标相关环卫公司不能继续中标，相关设备就有彻底闲置的可能。
因而，各城市城管部门在推动环卫车电动化时，应打破以街道管辖为单位的条块分割，鼓励建立统一的新能源环卫车运营平台，根据环卫公司的租赁计划和作业时间，统筹调度，将不同区域相同设备的作业时间统筹安排，实现新能源环卫设备共享使用，提高车辆的使用效率，降低作业项目承担的设备摊销成本。同时，将环卫项目招标频率由三年一招改为五年一招，为环卫公司新购设备车辆提供使用时间上的保障。
（作者：范永军 成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长）
