前期文章我提到了在技术、性能、安全已成为基本要求的前提下，新能源物流车必然走向差异化和极致场景化。

新能源物流车如何实现极致场景化？不同的企业可能有不同的技术路线选择。总体来说主要有三种：第一种是延续油改电技术路线。第二种是在油改电的基础上，底盘和车头上增加了很多电动汽车本身的一些特质元素构成了半正向开发。第三种则是针对新能源汽车本身的特点，对新能源物流车从底盘到上装都做了重新的设计与开发，特别是底盘还增加了很多可适应不同上装扩展的要素，即为全正向开发。下面我就针对这三种不同的技术开发路线的优劣势做一番比较分析。

一、油改电不失为比较经济便捷的开发路线

什么是油改电？简单的来说就是将传统汽车的发动机和油箱拆除，更换成动力电池、电机与电控。将传统皮带驱动的空调变成电空调，再加上电子助力转向、电刹车、电仪表、车载充电机等，将原来的内燃机驱动变成了由电机驱动。

新能源汽车国内最早的车型大多都是油改电车型，无论是乘用车还是商用车。但随着特斯拉和蔚小理等造成新势力的介入，乘用车油改电车型的弊端立即显现出来。因为车体空间有限，油改电车型首先在电池安装布局的结构和空间上就不便与有限，使各种纯电乘用车辆的续航里程很难达到400公里以上。再加上传统燃油乘用车早期车型在外形设计和座舱配置方面也都粗糙与落后，与特斯拉和蔚小理等造车新势力全新正向开发的车型相比，其给客户带来的体验价值和情感价值就远远逊色了。

在这一方面反映比较迟钝的是北汽新能源，其最早用油改电车型，实现了纯电动乘用车在B端营运市场前10年的领先优势，当新能源乘用车由营运市场转向C端家庭用户市场时，它就被市场无情抛弃了。

而新能源物流车则有所不同。首先，它是客户买来挣钱的运输工具，经济价值远比体验价值和情感价值重要得多。经济价值指的就是客户付出尽量少的成本赚取足够多的收益。物流车油改电车型电池装载空间够大，续航里程设计不受结构空间限制。货车司机不大在意车头和座舱内饰是否精致豪华，更在意是车辆是否性价比高，能多拉快跑省，皮实耐造。

新能源物流车油改电车型最初的产品技术质量和性能大都不稳定，不可靠，频繁出现安全事故。经过市场的不断打磨与沉淀，2018年后，这类车型技术质量和安全的问题已彻底得到了解决。作为交通运输工具本身来说是可用的，但作为极致场景化产品其重点并不在于车的底盘或车头，而更多的在于其上装的设计与配置。

油改电新能源物流车可能在颜值上逊色一点，车头及座舱配置上糙一点，但它最大的优势就是成本低了不少。毕竟油改电车型不需要在车头、底盘和车身冲压模具上做太多的投入，也无需像全新车型一样做太多的设计、测试和验证。

油改电车型没有太多的开发成本，还可以顺势将传统货车的产线及模具进行大范围的使用。对于传统货车企业或轻客企业转型做新能源货车来说，是比较好的先天优势。

其后期转向极致场景化新能源物流车主要专注于相关场景对应上装的需求与变化，还有就是底盘三电配置与场景相匹配的问题。

二、半正向开发，中庸之道却也是大道

在一个讲颜值，讲特质的时代，油改电车型尽管成本低，性能也不差，但在竞品纷呈，颜值特色及工艺越发精美的行业大背景下，总缺少一些市场竞争底气。

无论VAN式封闭式货车货箱底部排布电池，还是卡式货车大梁两侧悬挂电池，电机前置，但为了更强的动力又需要后驱，动力传动装置又不会少。油车发动机的转速与电车电机转速差异较大，油改电后大扭距输出常出现传动轴牙包打齿甚至传动轴断裂的情况。同时，纯电车辆没有发动机，油车车头的进气格栅在电车上给人留下是油改电车的深刻印记。传统油车粗糙简单的座舱配置也与新能源汽车这一新生事物格格不入，于是半正向开发应运而生。

半正向开发是在保证车头、底盘及车身/上装等金属冲压件不发生大的变化前提下，将车头、底盘、车身/上装及驾驶座舱做一些新能源汽车特质化的变更，从而使新能源物流车从外观到座舱、车身/上装更像新能源汽车而不是一看就是油改电车型。

大多做法是将前置电机换成后轮电驱桥，取消传动轴，将原电机和传动轴腾出空间用于安装电池包。VAN式新能源物流车电池可以在货箱下方和底盘上一体化平铺，CTP、CTB都可以实现。卡式新能源货车电池也无需在大梁两侧打孔外挂，而是两大梁中间一体化平铺布局，由原来两侧各挂1～2个箱体电池，再加防泥防撞挡板，变成中间一个大箱体或由几个可随时增减电池容量的标准箱箱体构成，对车辆重心稳定与大梁安全也有很大帮助。后轮使用电驱桥取消传动轴，也减少油改电带来的固有适应性不足，离地高度也有了一定的提升。

接着就是车头和驾驶座舱。将车头带进气格栅的前脸换成新能源汽车特质的封闭式前脸；将驾驶座舱控制台的各类塑料件重做，便于安装各类电仪表和LED屏，将油车换挡手柄也换成电车用旋转换挡器，机械手刹换成电子手刹等。使半正向开发的的新能源物流车外观内饰焕然一新，对外可以打上正向开发的标签。

半正向开发是一种只用少量开发投入就能获得客户亲睐和认同的开发路线。金属件模具设计开发和验证对任何一款新车开发都是最大的构成部分，只对前脸和座舱塑料件进行调整与变化，而这些又是客户最能直接感知的部分，起到四两拨千斤之效。

三、全正向开发，传统车企须慎重

全正向开发是针对新能源汽车的特点及主要的使用场景，对车辆底盘、外观、内饰等所有结构件、功能件与外观件及整车全部重新设计、开发、测试和验证，并最终实现量产量销的过程。

全正向开发的开发过程有汽车行业比较标准的规范和流程。开发时间长，验证项目多，开发耗费也巨大，如果开发失误导致成套模具报废，损失更是不可估量。用汽车行业高层人士的话来说，乘用车完全正向开发，时间按三年起算，投入以10亿元起算。商用车完全正向开发，耗时也差不多，投入至少按5亿元起算。

就按最少开发投入5亿来算，企业准备用多少辆车的产销来平摊这笔开发费用？如果按每台车平摊5000元开发费用，需要产销10万台车，按照新能源物流车目前最好的销售车型，每年也很难突破2万台，平摊这笔开发费用至少需要5年时间。如果车型销量一般处于居中水平，每年销售1万台，这需要10年来平摊。这5年或者10年，该车型也许早就已经落后，不受市场亲睐，只能不断进行微迭代。

对造车新势力而言，全正向开发是必选项，因为之前没有相关车型开发资料和研发资产可以依托。且造车新势力产品的市场第一印象就是新颖与独特，与传统车型有截然不同的市场预期。但作为全正向开发的产品，其市场风险也是极大的。新能源物流车市场本来就是一个规模体量不大的市场，再划分为各种使用场景，极致场景化以后的市场容量更是有限。如果不能成为细分市场的爆品，占据某一个极致细分市场的绝大多数市场份额，要想快速收回开发投入就是一场豪赌。当然全正向开发可以在柔性开发上做一番功夫，如滑动底盘是一种比较好开发思路，其使同样的底盘适用不同的上装及车型，能将极致场景化的上装设计的多样化多场景化发挥到极致。

而传统车企，是否采取如此激进的开发路线，还是要谨慎。可以在油改电或者半正向开发上多做努力。毕竟新能源物流车极致场景化主要还是在上装/货箱上的场景化设计。底盘主要去解决场景化承重与动力问题。不然一旦开发失败，没有形成爆品，巨额的开发投入将会变成巨额沉没资产。

四、结语

因为新能源物流车作为一种交通运输工具，经济价值即为其核心价值，与新能源乘用车还要关心其体验价值与情感价值有显著区别。在新能源物流车质量性能安全已成为基本属性的前提下，油改电、半正向开发和全正向开发，各有千秋。各车企应根据自身的行业地位和资源状况，选择一条最合适自己的极致场景化产品开发路线，保持战略定力，不随波逐流。

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化、网联化和共享化。新能源物流车在完成电动化后，智能化、网联化和共享化如何选择？与新能源乘用车有哪些不同，请关注《电车资源》后续文章《范泛谈：新能源物流车的新四化》，敬请关注！