近几月来，我国新能源汽车江湖并不平静，先有大众入股小鹏，继有奥迪投资上汽，再有何小鹏与余承东关于AEB的嘴仗，又有锂电巨头赣锋锂业入股赛力斯旗下的瑞驰电动。中国新能源汽车市场，正从春秋诸侯林立转向战国的群雄争霸。

01中国的实业场从来都是训獒场

传说獒是数以百计的猛犬相互厮杀后最终存活下来的三五只。不仅獒是惨烈生存淘汰赛后的幸存强者，人类淘汰赛更是比比皆是，最有名的生存淘汰故事当属吴三桂关宁铁骑的故事。

传说当年袁祟焕刚督师辽东就发生4000宁远守军闹哗变事件，弹压后袁崇焕让吴三桂具体负责执行军纪处决这批哗变的4000军士。结果，吴三桂向这4000军士发放了武器，让他们一轮又一轮的捉对厮杀，最终活下来的300人不仅免罪并得重用，成为其关宁铁骑最早的班底。吴三桂后来也主要依靠其关宁铁骑横扫了大半个中国。

中国的实体产业一直都有驯獒场的别称。因为政府鼓励的任何产业，都会在举国，举省、举市体制与各类资本的催动下实现产能的快速扩张，最终产能大量过剩。行业很快变得极其内卷，价格战不可避免，无数企业面临亏损与破产危机。上世纪80年代的纺织工业，90年代的家电与衣帽鞋袜及玩具礼品产业，铁公基时代的钢铁水泥等基建产业，近10余年的房地产业，连新世纪以来的汽车、互联网、电子商务、移动互联网与智能手机都无一幸免。

近些年政府又在积极鼓励发展新能源与新能源汽车产业，短短10余年，光伏、风电等相关的产业及新能源汽车上下游产业的规划产能与实际产能目前都远远大于现实的需求，倒逼行业内卷。于是行业内很快“血流成河，尸横遍野”，无数的行业同仁都成了最后仅存少数寡头的垫脚石，生动诠释了什么叫一将功成万骨枯。

所以有人戏说，在中国没有任何一个行业有超过5年以上的巨额行业红利，在中国内地任何行业能够活过十年的企业，在世界上任何一个国家都能生存下去。

02 产业上下游产能过剩将加速行业洗牌

政府支持的产业，我国一直都有各地一窝蜂而上的惯性。自从2009年新能源汽车产业列为我国七大战略新兴产业之一，2014年习总书记明确批示发展新能源汽车是我国由汽车大国转向汽车强国的必由之路后，我国的新能源汽车产业启动了加速键。一时间有15家企业先后获得了国家发改委或工信部批准的新能源汽车相关项目或生产资质。加上原来的上百家传统造车企业也延伸转型做新能源汽车业务，中国新能源汽车整车产能很快就超千万辆以上，而直到2022年底，我国的新能源汽车年实际产销也不到700万辆。

表现更夸张的是动力锂电池产业。动力电池作为新能源汽车的最核心部件，成为各地政府招商引资的重点项目。最多的时候全国有150多家企业在生产动力锂电池，经过数年的大浪淘沙，如今还有40多家企业依然存续。其中，装机量前十的动力锂电池企业成为行业的龙头，更是各地政府招商引资的香饽饽。

这些龙头企业在产能扩张和各地生产基地拓展方面也十分大胆。2022年在全国动力锂电池累计装机总量还不到500GWh的背景下，累计规划的产能就已经达到了4TWh以上，个别龙头企业一家3年内规划投产的产能就达到了600GWh以上。

新能源汽车及锂电产业巨大的产能规划预期，拉动了上游锂电材料需求，使供给极度紧张，价格短期内就出现了暴涨。电池用碳酸锂的价格2020年初仅4-5万元/吨，到2022年11月就达到了60万元/吨，不到两年时间，居然上涨15倍。在暴利的驱使下，全国上下加上进口，各类锂辉石提锂，锂云母矿提锂和盐湖提锂项目全面上马，与锂矿材料相关的公司也在短期内赚得盆满钵满。个别公司的毛利率居然高达90%以上，比茅台还要挣钱。锂电材料巨头天齐锂业一年的盈利不仅弥补了过去十几年的亏损，而且把过去买矿造成的巨额负债也全部还清。

都说浮华过后便是落寞。我国新能源汽车产销量虽然依然保持着年均30%以上的增长，但与其产能倍数增长的相关配套产业相比还有很大的落差，产能全面过剩不可避免。

为了提升产能利用率，各大车企加大了市场份额的争夺，各方比拼从每年产销量，到每月产销量，到现在拼每周的产销量和大定数量。当年的缺芯少电引起的交付困难，现在也变成了很多车企产能利用率低，库存消化困难的局面。

新能源乘用车如此，新能源商用车则更是如此。目前几十家新能源商用车企，100多个车型，今年前10个月累计销量刚过20万台。

动力电池企业也正在为其疯狂的产能扩张买单。普遍的产能利用率不高，随着碳酸锂价格的回落，过高的市场预期终于回到现实，便拉开了动力锂电池价格血拼的序幕。碳酸锂的价格60万元/吨的时候，动力电池的价格也没有超过1.3元/Wh，如今碳酸锂的价格又回落到了15万元/吨，而动力锂电池电芯的价格又掉进了0.6元/Wh以内。碳酸锂价格暴涨时，只生产锂电池的下游企业并不挣钱，都说给锂矿企业打工了，碳酸锂价格暴跌的时候，动力电池企业除宁德时代外依然不挣钱，因为行业内卷血拼又开始了。所以，虽然中国新能源汽车行业依然在保持着较快的速度发展，但是资本市场上动力锂电池板块的相关股票却在持续跌跌不休。因为产能过剩，盈利预减已成定局，前期行业规划带来的股价暴涨，早已透支了行业的实际成长。

如果说下游的车企和中游的电池企业日子一直都不好过，那么这两年最风光的锂矿企业好日子也到头了。在碳酸锂价格暴涨之前，锂辉石提锂成本在4-5万元/吨，锂云母矿提锂成本在6-7万元/吨，而盐湖提锂则只有2-3万元/吨。而这两年碳酸锂价格的暴涨，不仅大大拉高了探矿/采矿权成本(四川李家沟锂矿拍卖成交价是起拍价的1771倍，四川加达锂矿这一溢价是1317倍)，也拉高了所有提锂生产过程各要素的成本。但碳酸锂的价格50-60万元/吨时，没有人计较进口精矿25万元/吨。而今碳酸锂价格又跌到了15万元以内，曾经都能挣钱的锂矿企业，在成本要素大幅拉高以后，都纷纷亏损或者毛利大幅下跌。

以赣锋锂业为例，今年二季度赣锋锂业的营业收入和盈利同步承压，毛利率更是仅剩6.64%，同比下降了50.27个百分点，而去年同期毛利率高达57%。

全行业的产能过剩导致的狼多肉少，生存赛和淘汰赛将不可避免。加上汽车产业本来就是一个有极具规模效应的产业，大多认为中国新能源整车企业最终留下的品牌不会超过5个。目前销量前10的新能源汽车品牌累计市占率已经达到80%。装机容量排名前10的动力锂电池制造商的累计市占率已超过94%，前5位则超过了85%。但无论整车企业还是动力电池企业，除前一两位市场占比遥遥领先外，其他的差距都不大。产业链各方为占位与生存权将反复厮杀面临着二次洗牌、剩者为王，赢家通吃。

03 商用车企如何利用产业调整化犬成獒？

因为行业体量规模小，整个新能源商用车行业一年的产销量还经常达不到一个乘用车龙头企业一个月的产销量，所以在整个产业链中并没有得到特别关注。但除了吉利商用(一家占新能源物流车行业销售量的1/4以上)以外，其他的商用车企业的产销跟整个新能源汽车行业相比，都不值一提。但也不是说新能源商用车企因此就没有发展机会。

一方面，中国商用车行业整体的市场容量还是相当庞大的。只是新能源商用车还没有解决如何给客户带来更多经济价值的问题，全面替代燃油车道路漫长。同时，对于中远途运输，也还没有解决续航里程跟能源及时补充的问题，使其应用的场景跟范围非常有限，主要用于城市公共领域的应用。

另一方面，各商用车企业还是都有各自的特点和优点的。如吉利商用打造了远程新能源商用车这个行业霸主的形象跟地位。开瑞新能源作为奇瑞集团新能源商用车平台虽然没有坐上王位，但一直在努力保持行业头部地位。瑞驰一直是微面市场的王者，而华晨鑫源则是小卡市场的小霸王。江淮、庆铃、江铃等传统轻卡的优秀生，在转型新能源的道路上的拖泥带水，只能说基础很好，现实成绩不佳。东风体系的子孙太多，子孙的联姻关系也过于复杂，虽然儿孙满堂，产品系列完备，但是市场表现优秀的不多。还有一些新能源汽车行业的早教生，一直都很努力，但成绩总不突出。

任何想在生存淘汰赛中胜出，最终化犬成獒的车企都须遵循“内强外合”原则。首先要对自身有一个清晰和客观的认知，知道自己的长处和不足。其次要对行业当中的各类伙伴的优势和不足也能够清晰的认知，既知己也知人。

“内强”首先要夯实自己的长处，同时要弥补自己致命的不足。“外合”是寻找可以弥补自己短处和不足的合作伙伴，来与自己长处相结合，实现长板结合。

中国的企业产业链上垂直合资合作的多。如华为与赛力斯的合作，宁德时代与诸多车企及上游锂矿企业的合作，以及赣锋锂业投资入股瑞驰电动。但国内同行横向合资合作的少，就像蔚小理三家车企的创始人，尽管都是多年好友，但三家车企鮮有业务合作更不要说资本层面的合作。

与外资或知名企业合资合作的多。如江淮与大众的合作，国轩与大众的合作，小鹏与大众的合作，奥迪与上汽的合作，更不要说早期的那些合资汽车品牌。

那么，中国新能源商用车企业要想化犬成獒，如何坚持“内强外合”？

内强不仅要解决产品的技术质量安全的问题，关键是要解决其产品经济性的问题。一方面内部降本，包括企业最大的降本即研发降本，以此改善BOM表实现供应链管理降本;极限制造降本到市场与销售成本合理控制等。另一方面新能源商用车企要利用新能源物流车新四化趋势，在技术和商业模式上解决如何大幅提高车辆使用效率和频率的方法，使新能源物流车具有的油电差优势充分发挥出来。再一方面就是要开发出合适的产品解决中远途运输的续航与及时补能的问题，大幅提升新能源商用车的使用场景和市场容量。

而外合，首先是产业链垂直合资或合作。利用产业链的大调整时期，知己知人地积极寻找合纵连横的伙伴，实现长板结合，既保障供应链安全，又可通过垂直整合以降低企业成本。如吉利商用成立仅8年时间，如果不是在产业链上下游频频投资与收购，仅靠自建自研自产，不可能有今天市场绝对领先的地位与格局。

其次就是横向合资与合作。国内企业总是认为同行是冤家，同行间不是互怼，就是老死不相往来。不要说资本上的合作，连业务上的合作都很少。中国的新能源商用车企业如果不打破这一观念上的固有局限，要想脱颖而出，化犬成獒也是痴心梦想。

前文已说中国新能源商用车企业虽然体量规模都不大，但是都还有特点和优点。横向合资或合作，可以实现优势互补，长板结合。这一点在国际汽车界层出不穷，也是大势所趋，我们国内的汽车企业因地方保护主义和山大王思想作祟，同行之间并购与合资合作的案例却少之又少。

目前率先迈出这一步的是重庆的两家新能源商用车企业，即华晨鑫源和庆铃。华晨鑫源主要在小卡和微面市场有相当的影响力；而庆铃主要在传统轻卡市场，属高端品牌的代表。现两家企业组建了合资公司、生产和销售各自的产品。但客观来说，华晨鑫源选择庆铃作为横向合作伙伴，违背了长板结合原则。华晨鑫源用自己的新能源小卡长板与庆铃的新能源轻卡短板结合，因此行业并不看好双方未来前景。

汽车产业是一个极具规模效应的产业，未来成活的车企数量一定有限。例如，美国的汽车企业从上百家到现在只剩通用和福特。中国有资质的车企过百家，有产销规模的也就三央企，三地方国企和三民企，现在又多了三造车新势力，且所谓的产销规模根本无法跟国际车企巨头相比。

因而，中国新能源商用车企业，如果不能跳出这一思维禁锢，不能知己知人，恰当地敞开胸怀，垂直与横向寻求长板合作，最终的结果就是犬还是犬，终难成獒。