12月25日,由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办,云南供应链协会、地上铁租车(深圳)有限公司联合协办的2021第五届中国新能源物流车绿色城配大会暨首届中国新能源重卡产业生态大会隆重开幕。全路程物流科技有限公司总裁黄凤南带来了《关于换电模式的思考》的主题演讲。

据黄凤南介绍,全路程物流科技有限公司从2014年开始做商用车运营,至今接近8个年头。早期业务涵盖油车的租赁、代运营和资产管理。从2019年开始,全路程开始探索新能源车商用车运营,在探索过程当中,发现不少行业问题。

黄凤南表示,国家明确提出到2035年,城配领域新能源车覆盖率要达到80%。但是到2020年末,整个新能源车的覆盖率不到2%。

他认为,物流公司因为路权问题而不得不用新能源车,而且很难用。他举例有的物流园区已考虑自建换电站、充电桩,却仍无法避免因充电效率低,周转率低,出现日间、夜间都有车排队充电现象。

而对主机厂而言,开发新能源物流车是“无奈”之举。因为新能源板块难盈利,但因为双碳积分项,他们又不得不生产新能源车。

对于新能源物流车推广不能得心应手的问题,黄凤南认为有两个原因:

一是新能源物流车研发成本高。每年随着技术升级,主机厂要不停地迭代研发,投入新车型的研发、新车型的改造。

二是电池的采购成本居高不下。电池厂不再赊销,不再愿意回购车辆,主机厂需要刚性采购电池,意味着供应链成本持续上升。

对于司机为何不选择新能源物流车的原因,黄凤南认为有两点因素:

第一,使用成本太高。在厦门一台新能源轻卡普遍价格在16万到17万元之间,而一台油车轻卡在10万元上下。对司机而言,虽然后端省了钱,但是前端采购成本太高,这意味着采购门槛太高,包括融资租赁门槛、还租还贷压力以及未来电车折损的问题。

黄凤南介绍,司机现在的情况是“油价年年在涨,运费年年在降,月供越来越还不起”,去年到今年商用车的违约率居高不下。他认为一定要帮助司机把成本降下来,让他们能够用更低能源成本、效率更高的车辆。

第二,新能源物流车没有残值,或者说残值很低。在市场上收3年前的新能源轻卡大概不到5万元钱,意味着早期花16万元买的车,5年之后只剩下3万元。

黄凤南表示”物流行业不相信眼泪,也不相信高科技,只相信降本增效。”对此,黄凤南提出“车电分离”就是一个很好的解决方案。他表示,行业不应该将电池作为车辆的一部分,而是将“电池成本+充电费用”作为单一整体,与车辆“物理”分割开。好处有三点:

1.降低车身价格。去除电池之后,理论上来讲新能源车的价格应该是低于油车的,裸车价格就会迅速降下来。

2.电池梯级利用。车辆讲究动力和续航属性,对于电池的要求较高,当电池效率不行的时候可以去做储能,实现梯级利用。

3.提高效率。目前的新能源物流车看似可以充分分解成本问题,但是始终没有办法解决续航问题和效率问题。黄凤南介绍某几家物流公司在2016年、2017年用了新能源车,到了2019年、2020年又换回油车,其核心原因在于充电时长所影响的效率问题。但换电模式可以有效地解决效率问题。

黄凤南强调,只有电池能独立运营才是真正意义上解决所谓的车辆运营成本的问题。

另外,他还指出“新能源物流车需要追求高续航”其实是一个行业误区。因为跑1000公里是干线运输,城配物流的新能源物流车只需要满足单趟最远续航,200km基本够用。追求500km,甚至1000km的续航标准,车辆的采购成本、电池成本和研发成本都会进一步上升,这不符合成本向下的逻辑。换电就能很好地解决这个问题。同时他强调换电一定要是一个低门槛的事情,千万不要高大上。

黄凤南认为换电打的是一场仗,需要上下游的协同,任何一个单点都不可能把这个问题解决,需要解决购置、运营、回收,甚至是金融的问题。

最后,他表示无论什么解决方案的最终目的都要是降本增效,都要能大幅度提升司机的生存空间,只有在这种情况下,“油转电”才符合逻辑。