尽管换电已经不是一个新鲜的词,但“换电”还处在低级阶段,甚至于被边缘化。换电模式最大的难点就在于初期运营成本实在太高了,回报效率太慢,有钱的运营商不屑于进入做铺垫,没钱的运营商根本跨不过门槛。
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李斌被网民评为2019年最惨的人,蔚来股价也跌到不足2元。终身免费换电成为了拯救蔚来的大招。第三季度,祭出免费换电大招的蔚来在销量上有所提升,换电模式一定程度上帮助了蔚来。但是,这并不意味着换电适合私家车。
不管是底盘换电还是分箱换电,建设一个最基本的换电站需要400万元左右。这仅仅还只是换电站的建设成本,不包括电池储备、土地租金和人员薪资。截至11月,在蔚来app上显示共有107个换电站。以目前蔚来旗下ES8、ES6的累计销量,再按每四天换一次电折算,平均每个换电站的最多一天换电次数为47次。但这只是最理想的情况,实际上,从蔚来换电站的电池储备状况来看,单个站点一天换电车辆基本不超过10辆。显然,蔚来车主对换电这件事情并不感冒。归根结底,私家车换电的问题在于频次太低。
但站在运营车辆的角度,情况就完全不一样。运营车辆讲求效率,充电时间挤压了运营时间。不论是对于出租车还是物流车,电池都是一天一充甚至一天两充,充电频率远高于私家车。
如果电池可以换,将大大缓解续航焦虑。换电除了缩短充电时间外,还能降低运营车辆的综合成本。以出租、网约车为例,运营范围和路线较为固定,通过换电可以实现小电池、大范围运营。最典型的是北京与深圳的出租车对比,北京面积是深圳的8倍,但是北京的纯电动出租车电量却比深圳的出租车更低。原因是换电站覆盖了大部分地区,降低了补电难度。如果说充电是耐力赛,那换电就是接力赛。
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从商业化角度而言,换电就像是传统加油站加油,但不同的是传统加油站基本由国有资产控股,也有不少的私人加油站,现在换电站是由个人或者私企出资建设的,由于单一体量差,换电站很难形成加油站的规模,甚至可以说十分之一都很难。第二,动力电池不同于汽油和柴油,动力电池的规格多样,这造成换电站服务对象单一化。
我们分析了国内几家经营换电站的企业,其中奥动和蔚来采取底盘换电模式,时空和伯坦科技则采用分箱换电模式。这两者代表当前主流换电模式,底盘换电采用全自动化设备将整块电池包拆卸更换,由于各车型电池底盘形态各异,导致换电站运营只为少量车型或者是专用车型提供换电服务。尽管底盘换电有所局限,但由于全自动化,在安全性和准确性上表现的更好。
分箱换电模式多出现在物流车上,由于电池重量与精细程度,分箱换电的操作上更为困难点。相比较底盘换电来说,分箱换电更容易形成电池箱体规格的统一,在商用化领域更有发挥空间。
一项技术想要发展起来,在这项技术的先进性以外,还要考虑当前社会资金能不能支撑得起推广成本。整个“换电”的过程中,包括换电站的地租、建设费用,人工费用,备用电池费用,检测装置费用,基本电费,电度电费等,这是大多数的新能源玩家是无法负担的一笔庞大的开支。
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据一名奥动新能源工作人员透露,目前效率最高的换电站,每天能够更换一百台以上新能源汽车,费用在每度电1.2元左右。一个换电站的备用电池比上更换车辆数大约在0.28:1。也就是一个换电站以每日更换一百台动力电池,大约要存上28块动力电池。
盈利计算公式:
目前了解到电网公司能够给出的最低电费为每度电0.4元,我们假设包括自动化设备、外在设备、逆变器等均为基础费用,以400万元为建设费用;建站地租在一月一万;工作人员8人,每人每月8千(涵盖社保等);换电站每年工作330天,每天更换100台新能源汽车;备用电池根据电池类型价格计算,三元锂电池每度电1200元、磷酸铁锂电池每度电1000元。
粗略的按照盈利公式进行计算,能够得到一个有趣且残酷的事实。
乘用车
以一部常见的新能源出租车为例,45kWh电池容量,减去5kWh预留电量,计算电量为40kWh。首五年盈利额为-98.4万元,第二个5年也就是十年盈利额为203.2万元,其中第6年为盈利正数。微面、中面、轻客等三元锂电池小电量车型也可以当做乘用车形式计算。
物流车
一部新能源物流车轻卡,目前的主流轻卡电量在80-110kWh之间,以80kWh磷酸铁锂电池作为计算基准,首五年盈利额为340万元,十年盈利额为1080万元。中卡和重卡由于产量、销量、保有量均不高,不列入参考。
当然以上计算是建立在极为良性的市场环境,实际运营中出现的难题会多上许多。按照5年一换电池频率,换电站第一个五年运营中需要配备的动力电池远超28块,甚至需要达到保有量的部分数量,这对于换电运营企业而言不仅只是压力,可以说是大多数的运营企业无法提供这么庞大的资金流。而且目前的电池技术并没有发展到瓶颈期,这意味着动力电池的迭代速度仍然保持在一个高水准的地步,能量密度还具备可提升空间。在这种情况下,又有谁愿意用新电池换旧电池呢?
轻卡车型虽然同样严峻,但相较于新能源乘用车而言,在换电方面的可行性更大。第一,新能源轻卡电量更高、电池每度电的成本更低,这意味着换电站的盈利能力更大。第二,目前新能源物流车保有量虽然低但是较为集中,而且多为公司或平台运营,在操作方面更合适集中式管理。
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以上问题造成了换电站运营的几大难点:1.前期运营成本压力过大;2.规格不统一导致服务对象单一;3.盈利点单一。第三个难题并不是最为困难的,加油站的盈利也是单一的,但只要量上去了,就是微利也能形成巨大的收入。
规格问题困扰着服务对象问题,底盘换电虽然能够通过自动化设备输入不同的指令对待不同底盘,以增加服务对象,但每多一款底盘意味着需要储备多一款规格动力电池,成本就随着上去。
分箱换电虽然能够较好解决这些问题,但是规格由谁来确定?车企?电池厂商?换电运营?国家?尽管目前已经出现了推动电池规格统一化的趋势,但也仅仅只是趋势,究竟什么时候能够成文推行,仍然还是未知之数。
政策补贴倒是一把好手,新能源汽车本身也是凭借着补贴这一股清风扶摇直上,然而截至现在,出台了的充换电补贴仍然是充换电不分家,同时政策补贴是有滞后性的,在初期资金链运作上没有办法形成有效帮助。
换电模式依然面临电池技术与投资成本、安全性与责任界定、标准体系建设等众多问题。换电模式是否能取得突破性进展,如何能够有效的减少、分摊高昂的前期运营成本和统一电池规格,这需要多方的共同协力。因此,在发展初期对行驶习惯相对固定的运营车辆用户采用换电模式,在产业发展成熟阶段,适时推出换电为主、充电服务并存的能源供给模式。
