今年年初，国家放开疫情管控，不少物流人心里大松一口气，感觉春天要来了，2023年要起飞，都已经做好准备大展拳脚。

但现实给了众人冰冷的一巴掌，又冷又疼。

有货车司机说50公里之内的短途货运，价格从年初到现在，连跌5次，运费从20元/吨跌到了15元/吨。

还有货运平台的负责人统计，今年上半年平台上的物流公司营收相比去年跌了30%。

某物流老板也吐槽比起10年前，运费跌了30%～40%，从安徽到上海，10年前还能有120元/吨，现在80-90元/吨。

今年货运到底是什么情况？运价为何比起疫情时期还要低？企业应该如何自救？这样的行情何时才能触底反弹？

量价齐跌 破产、转行频频上演

“虽然在有序的恢复，但是整体从营收也好，从订单量也好，实际上是一个下滑的趋势。”坐标在北京的某家物流公司负责人告诉罗戈网.物流沙龙，他们今年以来相比疫情期间，整个营收下降了10%，订单量下滑的更远不止10%。

公路货运量价齐跌，成为了今年的重要注脚。

事实上公路货运市场行情差已经不是第一年。早在疫情暴发之前，公路货运行业就已经进入货量减少的转折期。

但2020年之后进入疫情三年，大家更多把市场的下滑视线转移到了疫情之上，因此当政策放开疫情管控，才会有那么多物流企业心生希望，准备大展拳脚。但2023年上半年的行情并不如预期。

根据G7易流平台的近5年公路货运量统计数据看，2023年上半年与2022年差不多持平，但相比前两年有很大的一个落差。

而随着货运量的下跌，带来的运价的下跌更是让不少物流小公司、卡车司机叫苦不迭。

中物联近期发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》调查数据显示，70.39％的货车司机反映2022年运价相比2021年总体降低。

而2023年的运价更为低迷。根据中国交通新闻网的信息，监测数据，今年上半年运价总体呈现低迷态势，普货运价仅为0.4每吨每公里，环比下降0.7%，其中短途为0.53元，中途为0.44元，长途为0.32元，长途运价变化幅度较大，同比下降了2.9%。

一家沧州的物流公司称，当前各大专线物流之间互相竞争，运价不断下跌、油价上涨、过路费上涨，50%的物流处于亏损状态，30%的物流勉强维持生计，只有20%的物流能够获得微薄的利润。

另一家华南的物流专线公司表示他们已经破产倒闭，目前转行实业，做起了沙石生意。

而受影响更广的还是底层司机群体，不少司机反馈已经暂时趴窝，不出车了，先转行到工厂打工，“每月挣个5000多，还能陪陪家人，不用担心回程没货，也不用担心跑一趟赔本，先在工厂干着吧，挺好的。”他表示，后续如果货运价格涨回去了，再考虑是不是回来继续开大卡车。

制造业恢复慢 车多货少成根源

那么到底是什么原因让2023年的公路货运越发艰难？

一方面，制造业仍在恢复期，自身的压力很大，转嫁到了服务于他的物流行业。

根据国家统计局统计数据，今年1—6月份，全国规模以上工业企业实现利润总额33884.6亿元，同比下降16.8%。在41个工业大类行业中，12个行业利润总额同比增长，29个行业下降。像与公路货运息息相关的农副食品加工业下降33.2%、纺织业下降23.8%。

杭州某物流公司负责人表示，今年长三角、珠三角的工厂生产都不景气，货物量下降，比往年更明显，江浙一带货量产能缩减了10%—30%。

另一方面，前几年大量销售的货车仍处于还贷期，车多货少，加剧了价格内卷。

根据罗戈研究院长潘永刚介绍，在过去几年中，2020年和2021年的货车销量达到了历年来最高值，其中很大一部分车以贷款方式买入，还有不少是当年零元贷的车，这也就让2022年和2023年市场的货车大幅的增加了。

这时候叠加今年制造业不景气，货源下降、利润下降的负面效应，一下子让进场的新车陷入了白热化竞争。

一位资深的公路货运从业者表示，公路货运是上千万人的囚徒困境，如果每个司机都不选择低价承运、不超载、不疲劳驾驶，货运价格就会上升，但物流速度整体会下降。但在囚徒困境中每个人都希望别人守约，而自己背叛，有的司机还是会选择低价承运、超载和疲劳驾驶，以此获取更多的订单、收益，最终价格越杀越低。

尤其是当前很多司机是在2020年、2021年货车销量高峰的那一批，还贷压力逼着他们必须硬着头皮接低价单，否则很可能陷入无钱还贷，被收车抵债的绝境。

如何度过困难期？

但不可否认，即使整体不景气中，依然也有一部分盈利向好，还能趁机开拓市场的强者。

华北某一家物流三方公司今年虽然有订单量的下滑，但整体的营收下降幅度却较小，而且已经开拓了不少新业务，将老客户的深层次需求挖掘了出来，整体趋势向好。

这家企业今年面临的困难也不小，其当前服务于5个园区的企业，上游客户的仓储货量肉眼可见缩减，货运量也随着缩减。比如超市品类都是其大客户，像永辉、家乐福、物美等连锁超市竞争也十分激烈，家乐福在全国大量关店导致其货运订单量急剧下滑。

同时，与其合约到期的客户也因为今年的经营压力，将合同价格进行了向下调增，但其自身经营的货运成本，包括人力成本、油费、路桥费等却只升不降。

但即使在这么糟糕的状况下，对方表示至今没有裁员，还积极参与属地政府做疫情防控、灾区捐赠、精准扶贫。

他们的自救路径有三条。

第一，调整人员分配，因为服务园区属地差异，根据今年的业务增减情况、促销季销售情况，进行人员的合理调配，比如618电商大促期间，将更多运力调到电商客户所在的园区，以此减少外部聘请运力的成本；

第二，开拓新业务，尤其是已有合作伙伴的业务深层次挖掘。他告诉罗戈网.物流沙龙，很多实体产业也面临经济下行压力，需要增加业绩。作为物流方，他们可以挖掘一下客户的附加价值，比如有些2B客户是否有可能开拓2C赛道，有些专注线下实体的企业能不能开发线上渠道，而作为物流方也能配套获得他们更多的运单。

“对客户来说是业绩增加，对我们来讲也是业绩增加，互利双赢。”

第三，精细化管理，提质增效。越是困难时期，更强的运营管控能力越能帮助企业存活，但这是细致的活，也是技术的活，而且因为整体上游的量在萎缩，做起来会更难。

货运行情转好是下半年还是下一年？

这个问题可能是所有物流人都想问的问题。

不少业内人士预测下半年随着产业链供应链全面恢复、市场环境优化带动企业经营转好，运价或将回升。

从7月数据来看，市场也在恢复转好。

根据中国物流与采购联合会8月公布数据显示，7月份中国公路物流运价指数为102.5点，比上月回升0.1%。

但具体什么时间，市场各有看法。

某家上海供应链企业负责人认为，10月份会是重大转折。下半年将迎来国庆、“双11”、“年货节”等传统购物季，预计运价将在10月份以后呈现上涨趋势。

但也有物流公司对于下半年持保守看法，将更多期望寄予给下一年。其表示，虽然很多业内人士对下半年充满希望，但就其本身情况而言，7月的起伏并不大，依然维持前几月的状态，可能明年才会真正完成恢复，迎来爆发期。