电动物流车有四大运营模式，包括销售、以租代购、融资租赁和综合运营模式，其中以租代购模式得到了市场的充分利用。在运营环节，一般有中长期租赁、分时租赁、厂商自有物流定向租赁，以及新能源专用车辆定制四种运营模式。为什么电动物流车采用以租代购的运营模式？　　　　

这里我们要回归到销售模式与以租代购模式的对比上，为什么要采用以租代购运营模式？

先来说说销售模式遇到了哪些先天不足，所有因素都可以与传统车相比较。 

第一、价格优势不明显。众所周知，现阶段电动物流车补贴政策有待调整。最近的消息显示，该细分领域补贴政策暂缓推出，标准正在制定当中，有可能年底前会落地。因为补贴政策调整和推荐目录等原因，企业基本上处于观望状态，导致产销量不高，甚至停产。在没有补贴的扶持下，造价、运输成本、充电费用与维修保养成本等的总和，电动物流车相比于传统车的成本更高。　　　　

从如今现实情景来看，微型的纯电动物流车经济优势比较明显，轻、中型的纯电动物流车成本较高，不具有经济优势。如果电池价格下降50%，或者电池寿命延长一倍，或许纯电动物流车成本会有所降低，经济性也更明显。在没有补贴的情况下，纯电动物流车成本显然较高，经济优势自然不会太大。但是，在没有补贴的情况下，即使电池价格下降50%，纯电动物流车的经济性优势也不明显。　　　　

由此，消费者在购车的时候，自然选择价格便宜的车型。　

第二、产品质量参差不齐。从《道路机动车辆生产企业及产品公告》中可以看出，纯电动物流车数量越来越多。另外，拥有专用车底盘资质的企业至少126家，产品自然多而杂。有专家称，过去大部分生产的纯电动物流车，生产的初衷多半是为了获得补贴，导致产品质量参差不齐。其次，电动物流车多半由燃油汽车改造而来，电控技术、传动技术，尤其是底盘技术并没有革新，实际上仅相当于给燃油车换上电池而已。笔者曾经参与报道过某车企的车辆开发的全过程，从车辆设计、方案制定到生产制造，再到测试，不到半年就已经完成。这样制造出来的车，自然过于儿戏。从“骗补”事件可以看出，多数车辆都存在着质量问题。再次，相比于传统燃油车而言，纯电动物流车发展历程也短短数年，相关技术不成熟，有待改进与提升。　　　　

由此，消费者在购车的时候，自然是选择质量好的车辆。　　　　

第三、续航里程争议大，充电便利性有待提高。最近几年，纯电动物流车的续航里程大大的提升，大部分车辆续航里程已经超过了150km，完全满足了同城物流的需求。笔者曾计算过，在深圳市罗湖区跑，那么从最西边到最东边，也需要一个半小时，但是路程只有30公里左右，以八小时工作制，一天共跑5次，那么续航里程是150公里就足够了。但是，很多车辆的续航里程存在争议，纯电动物流车企或者运营经销商，有意无意的标高续航里程，续航里程实验标定数据与不同季节实际使用情况的误差合理标准，突出理论上的、难以实现的“续航里程最高值”。有消息称，一款续航里程标有300公里的车，实际只能跑130多公里，反差太大。另一方面，充电难的问题，充电便捷性的问题。　　

一是充电时间过于长，快充也要2小时左右。慢充一般是八小时。而快换模式因为投资成本过大，各地布局相对较少。　　　　

二是充电便捷性：　　　　

（1）充电桩被其他车辆霸占。　　　　

（2）充电桩设备有些过于偏远。　　　　

（3）充电桩布局数量过于稀少。　　　　

而传统燃油车，就没有如上两方面的担忧，只要有加油站，续航里程无限大，不怕加不到油，而且加油加气快！　　　　

由此，消费者在购车的时候，自然选择续航里程高、马力充足、货物载重量大、空间充足、能量补充快而方便的车辆。这样的车辆不会影响其业务往来，对于生意人来说，这是最为重要的。　　　　

第四，新能源汽车后市场问题亟待解决。由于新能源汽车后市场与传统车市场存在差异性，专门的售后服务体系始终没有打开，大部分售后服务体系还维持传统车模式。通常情况下，一般的故障4s店能够解决，但遇到大问题，都是通过向车企寻求技术支援，由厂商解决。这种模式下，只适用于车辆销售不大的情况下。一旦销量剧增，故障增多，就会出现技术人才储备不足，而耽误维修，对后续的销售影响也会相当大。　　　　

由此，消费者在购车的时候，会选择那些维修及快又方便的车型。而不是等待很长时间，才把车维修好，这样很耽误自己生意。　　　　

第五，从物流行业用户群体来看，其消费群体多半是中低层收入者，少部分是高收入者。因此，大部分不会因为一个所谓的“环保”而去购置一款成本高，续航里程低、充电难、质量得不到保障、售后服务差的电动物流车。