10月29日,由电车资源主办的2018第二届中国新能源物流车绿色城配大会在深圳盛大举行。峰网投资有限公司首席执行官、快递物流咨询网首席顾问徐勇在会上发表了主题演讲《电动汽车将是我国快递物流业城配的主导车辆》,分别从我国快递业的基本格局、快递城配的特点对采购车型的影响以及国外城配车型借鉴三个方面进行分享。

峰网投资有限公司首席执行官、快递物流咨询网首席顾问徐勇

电车资源整理徐勇演讲主要内容如下:

第一部分 我国快递业的基本格局

一、我国快递业在全球的地位

从快递业务量来看,2017年,我国完成快递业务量400亿件,排在世界第一位,业务收入4950亿元,折合成美元相当于UPS一家公司的收入。从快递人员数量来看,我国快递从业人员200万以上,是三大国际快递的一倍以上。从快递全货机数量来看,2018年,快递企业拥有全货机近100多架,占我国全货机的60%以上,占美国两大快递公司飞机总数的十二分之一。

从以上数据我们能看出,我国是第一大快件国。从2012年业务收入首次突破千亿元大关,业务量增长率和业务收入增长率创国家邮政局成立5年以来新高。突破千亿大关,对于中国快递业来说是一个历史性里程碑,自1984年我国开办国内特快专递业务以来至2010年快递业务收入突破500亿元,整整用了26年的时间。但是,从500亿元到突破千亿元大关只用了两年时间。

从快递业务结构来看,我国“网购”快递占比达到75%以上,而欧美等发达国家“网购”快递占比在30%以内。从件均收入来看,中国只有欧美等发达国家的十分之一左右。

总的来说,我们自主品牌国际快递的业务量和业务收入(邮政速递除外)与欧美等发达国家相比,相差甚远。

二、中国快递市场的空间和增速测算

我国快递业务量分布情况:我国80%左右的快件量集中在沿海区域的省、直辖市。在我国排名前10位的省、直辖市中,前8位在沿海区域,它们占到全国业务量的79.2%。

2017年快递业务量为400.6亿件,马云预测2025年为3650亿件(每日10亿件),8年复合增长31%。2017年时效城配业务量为89.2亿件(不在邮政局统计范围内)。

将社会消费品零售总额按品类进行分拆,我们认为除去汽车、石油等短期难以电商化,或即使电商化也无法被快递运输的消费品,剩下的产品占比则为电商渗透率的理论上限,即50%以上。

据兴业证券分析,假设未来8年社零商品总额复合增速为7%,2025年50%的社零商品为网购。由此计算,2025年网购商品金额为28.1万亿元,较2017年增长412%。假设电商客单价不变,相应的2025年中国快递包裹数将为2051亿件,折合未来8年网购的复合增速为22.6%。

假设未来8年社零商品总额复合增速为7%,2025年30%的社零商品为网购。由此计算,2025年网购商品金额为16.4万亿元,较2017年增长207%。假设电商客单价不变,相应的2025年中国快递包裹数将为1231亿件,折合未来8年网购的复合增速为15.1%。

三、我国民营快递的市场地位

从市场份额和快递业务收入来看,我国民营快递占据快递业务量市场份额的92%以上,占据快递业务收入的80%左右。从快递从业人数来看,我国民营快递占到95%以上。从全货机架数来看,我国民营快递的全货机架数占我国全货机的50%左右。从航空货运量来看,我国民营快递的航空货运量占到了50%以上。从业务量来看,我国民营快递的业务量占到网购快递服务90%以上的份额。

四、我国快递市场统计情况

从事商务快递、电商快递和国际快递的主要品牌有27个,其中内资快递品牌20个,外资快递品牌6个。具有法人资质的快递企业3万家以上,没有法人的网点6万多家,从业人员大约在200万以上。在内资快递企业中,90%以上的从业人员来自农村剩余劳动力。民营快递业人员平均年龄不足28岁,女性占10%以内。

五、中国快递市场:支撑经济、拉动就业贡献显著

1、支撑新经济贡献显著:

据兴业证券分析,2018年前三季度,快递收入占国内生产总值比重达6.5‰,同比提高0.8‰。2018年前三季度,快递支撑网络零售额达4.8万亿元,同比增长28.5%,占社会消费品零售总额比重超过17%,成为商品流通重要渠道。

2、拉动就业数量达300万:

2016-2018年,我国快递员数量增长了50%,达到300万。2016年我国快递员数量为203万,美国72万。

快递公司上市受到了资本市场的追捧,每年“双十一“之前,物流供应链板块通常会发动”双十一“行情。

六、民营快递面临的挑战

徐勇认为,中国快递业做大却没有做强,目前仍处于低价、低端、高效的阶段。件均收入持续下降,快递员人均营业额极低。

挑战一:与发达国家相比,业务量增长与业务收入增长不匹配,我国2017年全年的快递业务收入只相当于UPS一个公司的收入。挑战二:“三化现象”凸显(快递加盟商呈现“微利化、无利化、亏损化的趋势)。

中国快递企业市值差异原因之一:战略不同

挑战三:同质化竞争导致价格战持续多年,多数快递企业还是难以跳出“谁先涨价谁先死,谁不涨价谁等死”的怪圈。挑战四:快递品牌的集中度较高,实际的产业集中度低。挑战五:自主品牌的国际快递的市场份额极低。

徐勇表示,产业集中度越高,市场竞争以服务为主。产业集中度越低,市场竞争以价格为主。

七、我国快递企业转型的发展趋势

关于未来的发展趋势,徐勇认为,未来,大型快递企业向综合化转型,中型快递企业向专业化转型,小型快递企业向个性化转型。

八、中国快递产业发展趋势

我国大型快递企业的发展轨迹:专业化快递,向综合物流竞争延伸,向物流供应链集成商延伸。

快递市场将会不断细分,快递公司向专业化分工转型。增值服务、产品创新与承诺服务成为新的竞争热点,承诺服务可以增加快递的附加值,是企业的信誉品质,将成为核心竞争力的表现形式之一。

九、城市网购快递的特点

特点一:2017年,网购快递占到快递业务量的75%以上。中国快递发展普及指数为165.6,同比提高9.9%,环比提高7%,快递的普及程度整体呈现稳步提高态势,快递准公共服务属性凸显。每万人1.6个快递网点,每百平方公里2.4个快递网点,网点密度继续稠密化发展。快递乡镇网点覆盖率达到87.3%,同比增加了7.3个百分点,也就是说便利了近3000万人使用快递。16个省(市)实现乡镇快递网点全覆盖。

特点二:网购快递=快递消费(服务消费)+采购商品消费。

徐勇表示,网购快递消费是我国扩大内需消费的“晴雨表”之一,也是“城市”消费的“晴雨表”。

十、为什么网购快递不能按照需求分层次消费?

目前,产生严重同质化竞争的主要是第三方经济型网购快递,也就是“四通一达”之间存在着严重的同质化竞争。并且其“以价换量”的竞争模式助推了网购快递的价格竞争,从而助推了网购电商的高速发展。

快递企业之间能否进行差异化竞争、按照需求分层次消费?是否可以按照当日达、次晨达、次日达、三日达、四日达、五日达等时效产品分层次消费?或者按照取件地址让消费者选择送达的地点?再如“门到门”、自助柜、物业代理、便利店代理等?

徐勇对此表示,目前难以做到,原因如下:

原因一:从目前的情况看,是电商选择快递,不是消费者选择快递。

原因二:从消费者的角度看,他们对价格比较敏感。如果要求比较急的网购,他们不得不选择顺丰,并通过电商补差价。如果是一般的网购,他们宁愿价格低而不会选择时效。

原因三:从快递企业的角度看,如果按照快递时效进行运输的话,运输成本居高不下。主要是车辆频次增加,快件量的规模和价格不能满足这些时效的规模化运输。同时,现在分拣作业场地的面积也满足不了按照快递时效进行产品分类。

原因四:从电商平台的角度看,如果网购快递分层次消费(差异化),会提高快递企业的议价能力,这将间接影响交易量和交易额。

因此,现阶段不具备分层次消费(差异化)的条件。

根据快递公司业务量运输方向的综合分析,我们得出“低线”城市网购快递消费的以下结论:

1、近五年来,我国“低线城市”网购快递业务量增长(属地消费增长)40%以上。

2、“低线”城市网购快递的市场份额(属地消费)占到全部市场份额的60%左右(一线、二线省会城市除外),东部发达地区的“低线”城市网购快递业务量占到全部“低线”城市的65%左右。

3、制约我国“低线”网购快递消费的瓶颈,一是中西部区域农村人口居住集中度低(城镇化程度低),二是快递网络在中西部覆盖的区域有限。

4、未来,我国商品消费的理想格局是:

A、共性的需求(基本需求)通过超市解决。

B、个性化的需求和当地不能购买的商品,通过网购快递解决。

C、应急消费通过便利店解决。

D、奢饰品消费通过专卖店和网购快递解决。

E、体验式消费、定制化消费通过百货购物中心解决,如果需要可以快递送上门。

十一、中国快递业与欧美、日本等发达国家的差异对比

1、中国快递业与美国快递业的差距:我国目前快递市场集中度较低

2、我国快递业与欧美、日本等发达国家差异对比

(1)快递在欧美、日本等发达国家属于高消费,在中国,快递则属于低端消费。2007年我国的件均收入是28.6元,到2017年我国的件均收入降至12.3元。2017年我国的快递收入略高于DHL,高于联邦快递的12%,但件均收入远低于他们。

(2)欧美、日本等发达国家快递业历史悠久,例如UPS已经100多年,联邦快递和DHL也有40多年历史。

(3)欧美国家以商务快递为主,而中国以网购快递为主,网购快递占到了快递业务量的75%以上。

(4)我国快递的国际化程度远远低于欧美发达国家,UPS、联邦快递、DHL等发达国家快递企业已经覆盖全球200多个国家,我国自主品牌的国际化程度只有十几个国家和地区,相差甚远。

3、中美欧快递定价体系对比

(1)从快递定价来看:美国、欧洲是成本加成法+“浮动式”定价体系,我国快递企业是固定式定价。

(2)从覆盖范围来看:美国、欧洲的快递公司,偏僻的地方依托邮政体系,我国的快递企业是代理+加盟+邮政。

中国民营快递的价格全球最低,性价比全球最高。

第二部分 快递城配的特点对采购车型的影响

一、我国快递产业特点对采购车型的影响因素

二、大国际快递企业车辆统计

三、主要快递企业车辆使用周期

干线运输车辆:进口车车辆使用周期6年。国产车车辆使用周期2年,一般2年后从长途汽运改为短途汽运。

城市配送车辆:车辆使用周期在6年以上。

四、主要快递企业车辆采购趋势

1000公里以上以进口车为主;1000公里以下:国产车+进口车。

注:每年总部干线车辆采购占现有车辆的20%左右,包括外包车辆的采购,加盟商采购在10%左右。

五、主要快递企业使用品牌暨车型

干线运输品牌:东风、欧曼、东风柳汽、重汽、陕汽、沃尔沃、奔驰、斯坦尼亚、跃进、德国曼、解放、江淮、广汽日野、江铃。

城市配送与分拨品牌:金杯、依维柯、江淮、五菱、东风、江铃、奇瑞。

干线主要车型:4.2米、9.6米、甩挂。

六、快递车型使用需求特点

快递车型使用需求有以下特点:速度快(轻量化车型),容积大(快件是泡货),节油(电商快件附加值低),出勤率高(故障率低),智能化和可视化程度高,车厢保温性好(防止车厢温度过高引发火灾)。

七、快递运输基本模式

1000公里以上:飞机副舱(商务快件、高端网购、货量、时限)+汽运(网购快件)。1000公里以内:箱式货车汽运。城市配送:小型厢式货车+乘用客车。“最后一公里”:电动三轮车+电动两轮车。

八、一线城市最佳的快递运输模式探讨

一线城市最佳的快递运输模式:散户收件。电动三轮车——网点分拣集包+RFID(笼车)——同城运输车辆(最佳是4.2米厢式货车)——到了分拨中心使用装卸伸缩机或者直接推下笼车——自动化分拣(RFID)——使用装卸伸缩机装车或者直接把笼车推进厢式货车进入干线运输(根据距离使用9.6米或者拖挂)。

九、快递干线运输的交通工具模式

1、1000公里以上“次日达”:航空运输(如果是包机或者自有飞机,每公斤销售价格不低于10元,最佳是文件量越大越好)。

2、1000公里以上“三日达”等:用厢式拖挂货车汽运,最佳选择进口车,进口车是采购的主要选择,进口车是采购成本高使用成本低,平均速度比国产车高10至20公里,驾驶舒适、制动距离短、智能化程度高、出勤率高。

3、1000公里以下以“次日达”为主:用厢式货车或者拖挂车汽运,最佳选择进口车。

十、民营快递“最后一公里”转型的方向

1、社区:电动汽车分拨——快递智能自助柜+共同配送“门到门”+社区保安(收发室)代理。

2、校区:电动汽车分拨——共同配送+智能自助柜。

3、写字楼:电动汽车+物业代理+共同配送+快递智能自助柜+“门到门”。

一线城市和二线城市快递的最佳分拨模式:以社区为分拣单位,以笼车为社区分拣单位,以4.2米箱式电动箱式货车作为分拨车型+尾板,社区快递员配送+智能自助柜。

好处:节省人力、减少堵车、节油,作业效率高。

十一、电动汽车在快递行业应用趋势

2017年,快递行业采购使用电动汽车6585台,2018年起,每年的采购量以倍数以上的速度递增,80%用于城市分拨。电池的续航时间长、充电快是快递使用电动汽车的重要指标。

第三部分 国外城配车型借鉴

徐勇认为,冷链快递车型是快递细分市场新的增长点,但电动汽车、冷链车的电池以及续航能力等情况,都值得探讨。

联邦快递的运输模式:航空全货机+干线汽运+“最后一公里汽运”。

快递成就了美国第二大货运公司——联邦快递。徐勇认为,联邦快递不是因为有了飞机而进入快递业,而是因为进入快递业而购买飞机,飞机是实现斯密斯“快递梦”的运输工具。在一般货运中,快件的附加值最高,大型快递公司成立航空货运公司也是发展升级的必然趋势。

(来源:电车资源 )

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