我国新能源城配物流车销量将从2020年的6.9万辆，增长至2026年的105.3万辆，年均复合增长率约为57.6%，其中新能源渗透率将增长至2026年的41.8%。”近日，能链集团旗下能源物联网及能源新零售行业研究机构能链研究院的一篇研究文章，引用全球增长咨询公司沙利文统计数据，引起对新能源物流车的广泛关注。

能链研究院表示，当前，城配物流车市场存量为1200万辆，新购或替换为电动汽车的增长空间巨大。“如果再考虑到以电动三轮车为主的末端配送车辆的升级和替换，整体上新能源物流车有望迎来千万辆保有量、万亿元市场空间。”

政策加持下迎来爆发期

据了解，近年来，城配物流市场爆发，应用场景覆盖电商网购、商超配送、家居家电、冷链运输等领域，轻卡、微面、中面等组成了城市物流车的全貌。

2022年，在新能源商用车33.8万辆的盘子里，有23.58万辆新能源物流车。如果再将客货两用的乘用车和中长途运输的物流重卡考虑进去，新能源物流车所占的份额将超过75%。

另据统计，城配物流车中，新能源司机的收入高出燃油车司机约30%左右。“这与政策支持有很大关系。”能链研究院表示。自2018年交通运输部、公安部、商务部三部门开展城市绿色货运配送示范工程创建工作以来，新能源物流车即进入快速爆发期。

2022年10月15日，国务院办公厅关于印发第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案的通知，要求对新能源配送货车扩大通行范围、延长通行时间，进一步便利货车在城市道路通行。更早前的去年8月、9月，公安部也连续发布两条新政，其中都提到放宽新能源物流车路权的内容。

受此影响，河南、广东、山东、江苏等多地已相继发布一系列新能源物流车相关路权优惠政策。2022年5月，北京市发布《“十四五”时期交通发展建设规划》，明确要求，“十四五”期间，办理货车通行证的4.5吨以下物流配送车辆(不含危险品运输车辆、冷链运输车辆)100%为新能源汽车；同时还强调，将加快实施新能源物流配送车辆优先通行政策，适时研究新的通行管理措施。

不仅北京，越来越多城市发布相关支持政策，4.5吨以下物流车辆是同城货运市场的主力军，保有量和需求量都很大。如果优先为新能源物流车发放货车通行证，会直接影响物流车辆需求结构，加速燃油车淘汰更新。

至于新能源物流车司机收入为何较高，能链研究院专家表示，“路权”与“运营补贴”是影响新能源物流车购买决策的重要因素。有“路权”就能畅通无阻，接单不受限制，运营时间更长，收入也就越高。

构建竞争格局 创新商业模式

新能源物流车销量大幅增长，推动构建新能源物流车竞争格局。

新能源物流车销量增长，也必然催生新的企业，并推动商业模式创新。从传统汽车制造商向以租为主的智能运力服务商转型，是新能源物流车市场的一大特征。这种集约化的数字化运营模式，相比以往单一的售车模式，更强调全价值链生态运营，涵盖运力调度、充电维保、储能、运营支持等一体化服务。而且，未来物流生态系统必然走向智能化、无人驾驶，打通人、车、货、站、能的各个链条，形成一个高度协同、开放合作的系统。

能链研究院研究结果显示，新能源物流车每年的行驶里程约是私家车的10倍以上。按市场需求预测，2022年物流车（不含重卡）年充电量约为95.8亿度电，预计到2030年年充电量将超过1200亿度，增长10倍以上。

末端配送电动车更具潜力

“城市物流车里，还有一块更具增长潜力的新大陆——末端配送电动车的升级，规模高达千万辆以上。”能链研究院专家表示。

在这一场景下，快递接收、派送仍以无牌的电动三轮车为主，存量超过500万辆，产品形态远远落后于行业发展。

但如果按照快递网点的加盟与直营两种方式划分，加盟式占据75%左右份额，他们从上一级拿到快件的利润空间也就1.2元/件，配送员拿走0.4元，快递柜或驿站存放占0.3元，最终剩下的利润空间只有0.5元/件。由于地方加盟企业更在意成本控制，所以低成本的非标电动三轮车依然有巨大的发展空间。

不过，从政策导向来看，已经有不少城市出台对三轮车的限行措施。而且三轮车的使用体验并不好，产品笨重、寿命短，在续航能力、运货空间、效率、安全性、路权受限等方面普遍存在痛点，如果能在购置成本、运营效率、使用场景等方面有所突破，末端配送环节的新能源物流车替换的确定性将大大增加。