只凭借销量去判断一家车企，或者某款车型是否优秀是不够严谨的，但你又不得不承认，对于消费者来说，现存用户用真金白银砸出来的销量，确实是最具参考价值的答案。

9月份，威马汽车一共交付智能纯电汽车5005辆，同比攀升115.8%。三季度威马一共交付智能纯电汽车13378辆，同比劲增137.5%，创单季销量历史新高。

截至2021年第三季度，威马汽车在全国200多个城市累计交付超过7万辆，并且已连续9个月实现同比上涨。而今年1-9月，威马汽车累计销量达29043辆，已经超过去年全年的销量总和（22495辆），提前实现销量同比正增长。

宏观来看，这样成绩表现已经相当不错，但受芯片短缺所掣肘，威马还是没能追上蔚来、理想等已上市的新势力企业。而哪吒、零跑等也借着新产品的推出步步紧逼，市场的厮杀正愈演愈烈。

面对暂时「掉队」的现状，想要「重回头部玩家」，最直接的方式便是拿出一款足够有竞争力、满足市场需求且能让消费者眼前一亮的产品。而10月22日晚间，在威马总部大楼露出真容的M7就是威马给出的最新回答。

首款轿车产品 竞争力拉满

作为威马旗下「M大师系列」的首款智能纯电轿车，M7是威马轿车战略的开山之作，其NEDC续航里程超700km，将在明年实现量产交付。

正如威马创始人、董事长兼CEO沈晖所说：「科技越是进化，就越接近生命的形态，而这正是威马M7的研发理念与方向」。

为了实现更具生命感的智能表现，威马M7被赋予了超强感知、超强算力、超进化力三大能力。官方将其称为「全球首个全场景智能移动空间」。

简单概括，就是威马M7装备了2022年旗舰量产轿车中最多的32个感知硬件，拥有顶级的感知能力。其中搭载有3颗自主变焦高精超视固态激光雷达，水平探测范围也达到行业顶级的330°，全面超越其它同样装配有激光雷达的新势力车型。

M7同时配备了7颗800万像素的高清摄像头，最远探测距离超过600米，视角达到120°，分辨率接近4K标准，可以更精准地识别行人、车辆、交通标识及桩桶等不规则物体。

而为了满足如此强大的硬件对系统算力的需求，威马M7的解决方案也十分「简单粗暴」。直接安排了四颗英伟达Orin-X自动驾驶芯片，让车载系统的最大算力达到1016 TOPS。

除此之外，M7还彻底摆脱了传统汽车上的ECU分布式架构，基本将所有硬件都集中在一个域内，不仅简化了通讯机制，还预留了更广阔的再进化空间。

依托强大的感知能力以及充沛算力，威马M7率先实现了覆盖「全场景泊车-城区道路-城际高速」的全场景智能驾驶，甚至已经具备了完整实现智能驾驶的雏形。

另外还有首创的基于UWB超宽带通信技术的车外「情感化」智能交互、通过智能硬件与时尚设计的完美结合，带来更具情感、更加便捷的人机交互，充分满足全场景用车的智能化需求。

虽然我们已身处「软件定义汽车」的时代，但硬件仍是不可或缺的载体。为了实现「认知+意识的冗余」，威马M7已经直接将硬件配置拉满，提前做到了可满足L5的阶段，并且力争将用户体验做到最好的同时，把门槛降低。这看起来似乎是一条吃力不讨好的道路，但向来以「科技普惠」为标签的威马早已深谙其道。

因为智能电动车这类升级速度快的产品十分容易出现滞后效应，类似的案例我们已看过不少。若产品升级没做好，新用户会认为产品不行，企业发展不具备可持续性，更不会被舆论支持；但如果产品升级跨度太大，又会在一定程度上伤害那些还未提车，或者刚提车的用户，会影响了他们的消费权利，亦会觉得不够公平。

所以威马在确保M7拥有足够的硬件冗余之后，先以2022年交付新车的领先水平先满足用户，后期可再通过软件的循序渐进升级，避免因硬件缺失而无法享受到新技术的遗憾。而不断扩大的用户规模也能分摊边际成本，让主流用户以可接受的价格，享受更多的智能化体验。

“SUV+轿车”双线战略开启 属于威马的「高光时刻」即将开始

M7的亮相并不只是增加了一款新车这么简单，它也意味着威马「SUV+轿车」的战略正式成型，这对于威马来说意义非凡。

要知道笔者为什么这么说，首先要了解近年新能源车市场的情势变化。根据乘联会的报告指出，9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，环比增33.2%。1-9月新能源车零售181.8万辆，同比增长达到203.1%，仍然呈现爆发式增长的态势。

注：除1、2月特殊情况外，乘用车总体（燃油+新能源）销量波动不大，但其中新能源乘用车涨幅明显，说明传统燃油车销量走低。

与此同时，在新能源车整体销量中，轿车的占比也在不断提高---在2021年上半年纯电动汽车累计销量TOP10中，除A00级车外，轿车占4款，SUV仅占2款。

在6年的时间里，威马已连续推出EX5、EX6、W6三款覆盖15~25万元主流区间的热门SUV。而旗下首款纯电SUV威马EX5凭借优秀的体验，累计销量已经超过6万辆，稳居其细分领域累计销量第一。凭借这三款车，威马已在智能纯电SUV市场站稳脚跟。

然而单一的产品线终究无法满足大多数消费者的需求。没有时代的庇护，谁都不能单条腿走路，想要真正成为「破局者」，威马必须顺应时代发展和市场的反馈，将剩下的智能轿车领域牢牢把握住。

威马率先发展SUV并非因为轿车没有市场，也不是实力不足，而是年轻的威马需要小心谨慎，必须要先借助此前「SUV热」的浪潮丰满羽翼后才能有实力去多线发展。这一点也适用于各家造车新势力企业，尤其是在SUV「黄金十年」的红利开始消耗殆尽之时，同样是以SUV起家的蔚来拿出了ET7、小鹏拿出了P7、哪吒也拿出了哪吒S。

JD.Power中国区汽车事业部总经理蔡明曾谈到，消费者过去在选购车辆时，品牌和产品力是主要元素，而在当下。智能化水平已经成为第三个打破平衡的因素。数据显示，2021年因为车辆的智能化而购车的用户同比增加了206%；同时因缺乏新技术、科技感而拒购的比例提升了50%，这充分证明智能化已经成为评价新能源车一个非常重要的指标，它已成为仅次于质量、性能和设计的第四大购车决定性因素。

另外根据IHS Markit调研的报告，未来十年内15-25万元主流新能源产品市场渗透率将从3%增长到40%，而在2030年15-25万元主流市场将占据约60%的市场份额。

轿车市场的回暖、高水平智能化的重要性、主流市场的份额提升，这些关键词都恰好符合威马M7的定位，也与一直以来践行的「科技普惠」理念不谋而合。

沈晖认为，随着主流市场消费需求增长，威马的标签会更加明显：“就像小米开始造手机的时候，可能大家也不知道小米是什么意思。但现在当年的杂牌机全没了，大家也认可小米有自己的特色。”

毕竟高科技、新技术只有让更多人用得到、负担得起，才有它存在的最大意义，放大到整个行业来说，这样的造车理念才更利于推动智能汽车的整体进步。

结语

一直以来，威马总被人戏称为「造车新势力中的传统车企」。的确，与其他互联网基因浓厚的新势力不同，在埋头造车的6年时间里，威马从不炒作，率先自建工厂并积极构建多领域全产业链的人才体系，并始终坚持投入正向研发、坚持自主创新。

这固然是一条非常艰难、非常曲折的道路，但既然选择了远方，便只顾风雨兼程，既然目标是地平线，留给世界的只能是背影。

就在刚刚过去的国庆节期间，威马已完成了第11轮融资，至今的融资总额近350亿元人民币。

而这部分资金，还将不断投入无人驾驶及其他智能化技术和产品研发、旗下产品销售和服务渠道的拓展，并推动境外上市计划。最终真正实现威马创始人、董事长兼CEO沈晖说的「科技普惠，不做有钱人的大玩具，而是做让共同富裕的中国人都能用上的智能汽车」的美好愿景。

威马的坚持，终将获得回报。这样的企业值得被鼓励，也相信市场不会辜负这一份热忱。