“双碳”目标下，新能源化浪潮不仅在乘用车市场扩散，同样也是商用车发展的必然趋势。1月8日，在今年北京两会上，北京市人大代表、北汽集团总经理张夕勇在接受采访时表示，商用车新能源化势在必行，建议给予新能源商用车运营补贴，放开路权限制，加速城市物流车新能源化进程。

占比不足4% ，商用车新能源化难点重重

从商用车整体来看，中国汽车工业协会数据显示2021年前11个月商用车市场累计销量442.9万辆，同比下滑5.3%；而2021年前11个月新能源商用车累计销量15.4万辆，同比增长56.5%。

从新能源车型占比渗透率来看，2021年1-11月中国商用车新能源渗透率为3.47%，与前一年同期2%左右的数据相比有大幅提高；但相较新能源汽车在乘用车市场近13%的渗透率相比，商用车新能源化仍有很大的提升空间。

实际上，相对于乘用车，业内有观点认为商用车行业的碳排放压力更大，新能源化发展更为迫切。《中国移动源环境管理年报（2021）》中的数据显示，全国货车一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物排放量分别为207.3 万吨、46.0万吨、517.8万吨、5.8万吨，占汽车排放总量的29.8%、 26.6%、84.3%、90.9%。

公安部的数据显示，商用车保有量占整体汽车保有量的11%左右，但其二氧化碳等道路交通碳排放量占比超50%。在双碳战略背景下，商用车新能源化发展已成为必然趋势，国家相关政策也逐渐偏向于新能源商用车的发展。张夕勇也坦言商用车新能源化势在必行，但他认为目前缺乏系统性、持续性的新能源推广引导政策，同时目前北京新能源物流车通行路权受限、购置成本居高等因素，也阻碍了新能源商用车的规模化推广。

1月9日，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平在接受媒体采访时表示，目前新能源商用车发展过程中的确存在一些难点。他进一步解释称，“作为运营工具，商用车的运营场景非常复杂，复杂的应用场景之下，传统的燃油能够解决动力输出、续航里程等一系列问题，但新能源商用车相对可能存在应用困难的情况，例如新能源商用车难以支撑长距离运营，或再例如电机难以带动冷链车辆运行。”

“在动力方面，与传统动力相比电动机可能载过重物品相对困难。”此外，钟渭平表示，“同时在目前没有太多补贴的情况下，如果全部使用纯电动商用车，会增加运营成本，或将导致运营者出现亏损，因而新能源商用车规模化推广相对较难。”

拐点已至，运营补贴和路权扶持或为关键

尽管新能源商用车发展存在诸多难点，但不可否认商用车加速新能源化发展已成为业内共识。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化；去年8月，商务部在新闻发布会上表示将持续引导重点领域车辆电动化，各地通过多种措施加大在公交、出租、物流配送等公共领域新能源汽车推广使用的力度。

在张夕勇看来，随着“三电”技术的日益成熟和成本大幅下降，新能源汽车的规模化拐点已经到来，市场正在走向技术驱动的高速增长期，销量将呈现指数级增长。钟渭平分析称，实际上，与新能源乘用车一样，2021年新能源商用车发展也进入快车道，整体增长幅度也在50%左右。

至于新能源商用车如何进行规模化推广，张夕勇建议加强顶层设计，尽快策划并出台商用车全面新能源化的系统性实施方案，明确目标、阶段、任务，设立时间表及路线图，完善相关配套政策标准和制度体系。此外，他还建议给予新能源商用车运营补贴，降低车辆购置成本，建议延续轻型货运车“油改电”鼓励政策，加速城市物流车新能源化；同时对中重型商用车的新能源化，给予置换补贴，鼓励纯电动、氢燃料等产品的规模化推广。与此同时，他还提到要加快新能源商用车充电基础设施建设。

钟渭平也有类似的观点，他认为新能源商用车购车补贴可以没有，但在运营补贴上面一定要落地，能够通过运营补贴来提升新能源商用车整体的竞争力。此外钟渭平也提到希望得到路权扶持，目前货车进程非常困难，但目前也看到各地方政府也在逐步解禁商用车进城的政策。

此外，虽然目前新能源商用车发展仍存在充电换电技术不成熟等技术难题，但北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室主任王震坡表示，“随着以磷酸铁锂电池为主的客车和物流车在性价比、实用性、耐用性等多方面评价标准上均获提升，以充换电结合为代表的商用车在换电领域将呈现良好的运营效果，商用车电动化的市场接受程度将获快速提高。”

“随着国家对公交、快运等八大类车型的优先政策，新能源商用车的发展速度会更快。”钟渭平表示，“从拐点上讲，2021年就是新能源商用车发展的拐点；从商用车体量和发展速度来看，新能源汽车产业发展中长期规划中的2030年新能源商用车目标可能提前完成，预计2028年左右就会完成。”